總體來說，根據(jù)結(jié)構(gòu)的不同，汽車的懸架系統(tǒng)可分為兩種：獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架是指每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸架系統(tǒng)懸架在車架或者車身下面。其優(yōu)點(diǎn)是質(zhì)量輕，減少了整體車身的沖擊，提高了車輪的附著力。結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不方便是它的缺點(diǎn)。

而非獨(dú)立懸架是兩側(cè)車輪由一根整體式的車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統(tǒng)懸架在車架或車身的下面。其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、方便保養(yǎng)。但在舒適性及操控性上表現(xiàn)相對(duì)較差，更多的用于貨車和大客車上。

目前在國(guó)內(nèi)的乘用車市場(chǎng)，前懸架都是獨(dú)立式懸架，只有后懸架才會(huì)出現(xiàn)非獨(dú)立懸架。也就出現(xiàn)了我們現(xiàn)在國(guó)內(nèi)比較常見的三種懸架系統(tǒng)：麥弗遜式獨(dú)立懸架、雙叉臂式獨(dú)立懸架以及多連桿式獨(dú)立懸架。

汽車獨(dú)立懸掛，就是左右兩個(gè)車輪沒連在一根剛性車軸上，而是各自通過連桿、彈簧與車身相連，是各走各的路，任何一個(gè)輪子受到路面沖擊而跳動(dòng)時(shí)不致影響另一個(gè)輪子的運(yùn)作。這類懸掛彈性較佳，可吸收路面震動(dòng)，高速時(shí)行駛穩(wěn)定，而且由于無連接軸，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的高度，增大車廂和行李箱空間。 轎車大多都采用獨(dú)立懸掛。

獨(dú)立懸掛的缺點(diǎn)是：構(gòu)造復(fù)雜、磨損多、制造成本及維修費(fèi) 用髙。車輛承受激烈震蕩時(shí)，容易使輪距產(chǎn)生變化，輪胎的磨損。

麥弗遜式獨(dú)立懸掛也叫支柱式懸掛。簡(jiǎn)單地說，麥弗遜(Macphersan)式獨(dú)立懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由圈狀彈簧加上減震器，可以避免圈狀彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方 向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來設(shè)定懸掛的 軟硬性能。雖然麥克弗遜式懸掛在行車的舒適性上的表現(xiàn)令人 滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴(kuò)大車?yán)锍俗臻g，但由于其構(gòu) 造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差。

麥弗遜式獨(dú)立懸掛是因應(yīng)前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng) 車型的出現(xiàn)而誕生的。FF車型不僅將發(fā)動(dòng)機(jī)要改為橫向放置，而且還要 增加變速箱、差速器、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)，以往的前懸掛空間不得不壓縮，因此工程師才設(shè)計(jì)出節(jié)省空間、成本低的麥弗遜式獨(dú)立懸掛，以符合汽車需求。現(xiàn)在一般轎車的前懸掛甚至后懸掛基本都是麥克弗遜式或其變型。

非獨(dú)立懸掛是將左右兩邊的輪子裝在同一根剛性車軸上, 即兩個(gè)車輪“并肩前進(jìn)”。一般載貨車的前后軸及轎車的后軸常 用非獨(dú)立懸掛。這類懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本維修方便、可靠性高、輪胎磨損小。但是由于兩個(gè)車輪連在一個(gè)剛性車軸上，一個(gè)輪子受 到路面沖擊，必然會(huì)波及另一側(cè)車輪，因此舒適性、穩(wěn)定性都較差。